| Summary: | "Collection: BTB-afdeling Gent; Biografie: De Belgische Transportarbeidersbond te Gent is ontstaan uit de “bond” die de Gentse dokwerkers in 1886 stichtten. Gaandeweg sloten zich andere beroepsverenigingen uit de transportsector hierbij aan om uiteindelijk BTB Gent te vormen. De dokwerkers te Gent waren een groep losse arbeiders die per taak of per shift betaald werden in het zogenaamde kroegtrucksysteem. De dokkers werden aangenomen door een hele reeks stouwers en lossersbazen die er in slaagden de arbeiders volledig van zich afhankelijk te maken. Velen onder hen hielden namelijk een herberg. Eerst na een voldoende aantal “druppels” besteld te hebben, bestond er enige kans om voor werk in aanmerking te komen. Dit leidde voor de havenarbeiders en hun gezinnen tot een uitzichtloze toestand van alcoholisme, miserabele behuizing en periodes van hongersnood, vooral in de winter. In het midden van 1886 werd dan ook een vereniging gesticht, onder impuls van Vooruit-redakteur Millio, een boezemvriend van Frans Temmerman, jarenlang de voorman van de bond. Hun grieven richtten zich vooral tegen de uitbuitende houding van de foremen. Een experiment om zonder “baas” te werken mislukte echter. De “Socialistische Kas der Dokwerkers” begon met 250 leden en kende tot in 1895 een wisselend succes. In 1895 was er een algemene opgang van het syndicalisme en begonnen aanverwante beroepsverenigingen, zoals de houtlossers en de straatwerkers, zich bij de bond aan te sluiten. Nu kregen ze de wind in de zeilen met een hoogtepunt in 1900 toen ze 1.200 leden telden. Begin 1900 werd een eigen coöperatieve opgericht die de grootste lossersvereniging van de haven werd. Tevens werden er hulpposten met geneesmiddelen en dergelijke langs de kaden geïnstalleerd. Vooral op 2 juni 1900 deden de socialistische dokkers van zich spreken door hun verzet tegen ploegbaas Visser. Hij weigerde bij de bond aangesloten dokkers aan te werven en hogere lonen uit te betalen. Het werd een bloedige strijd met een dode tot gevolg. Dit toonde aan dat de arbeidersstrijd definitief was ingezet en dat er met de Gentse dokkers rekening moest gehouden worden. Begin 1901 sloeg een algemene recessie toe en daalde het ledenaantal. In 1903 verbeterden de economische toestand en het ledenaantal weer, maar door interne moeilijkheden (onder meer conflicten rond de figuur Temmerman) bleef een algemene malaise bestaan. Na de dood van Temmerman in 1911 was er weer ruimte voor syndicale opleving. Op 1 oktober 1913 werd de Belgische Transportarbeidersbond gesticht die toen 8.000 leden telde uit Antwerpen, Gent, Brussel, Oostende, Luik, Seraing en La Louvière. Piet Somers werd de eerste voorzitter, Christ Mahlman secretaris en A. Wieme schatbewaarder. BTB sloot zich aan bij de Syndikale Kommissie van België en bij de “International Transport Workers’ Federation”. De tussenoorlogse periode werd in het algemeen gekenmerkt door groei. Er werd gestreden voor de 8-urendag, voor betaling van overwerk en voor een gewaarborgd loon van een halve dag. Het paritair overleg kreeg geleidelijk aan vorm: op 8 juni 1920 werd een arbeidscommissie in het leven geroepen, weliswaar met adviserend karakter. De samenstelling was paritair: 9 vertegenwoordigers van de werkgevers en 9 van de werknemers, voorgezeten door de schepen van de haven. Het bestaan van deze arbeidscommissie deed vanaf 1920 het aantal stakingen gevoelig afnemen. Als gevolg van de economische recessie in 1920 en 1921 voerde men de 8-urendag in. In 1930-1931 kreeg elke arbeider een loonboek (zie verder). In 1932 was er voor het eerst sprake van een arbeidsstatuut voor de dokwerkers! Deze vorm van beroepsbescherming was voornamelijk een technische overeenkomst tussen havenpatronaat en vakbonden waarbij de loonregeling centraal stond. In de eerste plaats impliceerde dit de oprichting van een “Arbeidskomiteit aan de Haven van Gent”, een eerste stap naar loon- en arbeidsreglementering. De arbeider werd voor ‘t eerst door de werkgeversverenigingen als een volledig gelijkwaardige partner erkend. Voordien was havenarbeid niet in het minst gereglementeerd. De wirwar van havenarbeiders die zich elke dag kwamen aanmelden zorgde voor een niet te overziene chaos. Dit werd nu in de juiste banen geleid: er werd een vaste standplaats voor aanwerving bepaald en ook de werkuren werden vastgelegd. Ten tweede kon de arbeider bovenop zijn basisloon toeslagen krijgen voor onder meer overwerk, nacht- en zondagswerk enz. Een derde ingrijpende verandering was de indeling van de havenarbeiders in twee categorieën. Categorie A omvatte de vaste arbeiders die zich dagelijks lieten aanwerven. Categorie B waren de gelegenheids- en seizoenarbeiders. Voor beide categorieën werd een verschillend loonboek uitgegeven. Bij het loonboek werd een inschrijvingsbewijs gevoegd waarop het nummer van het loonboek voorkwam. Dit bewijsstuk diende als werkkaart en was een controlemiddel tijdens het werk. Na een taak werd het loonbedrag in het loonboek ingevuld. Zonder de werkkaart kon geen enkele havenarbeider zich toegang tot de haven verschaffen, terwijl de stempelkontrole en de werklozenuitkering ook daarvan afhingen. Op die manier kon men tevens vermijden dat een dokwerker te weinig betaald werd. Door de invoering van het arbeidsstatuut voor dokwerkers werd de werkstabiliteit sterk bevorderd. Toch kende het systeem nog veel leemten : onder meer bleef de machtspositie van de foreman dezelfde en werd nagenoeg geen aandacht besteed aan veiligheid en hygiëne. De verslechterende economische toestand op internationaal vlak, drukte meteen zijn stempel op de havenactiviteit en leidde in 1936 tot een stakingsgolf. De resultaten waren onder meer stijging van het basisloon, de 40-urenweek en betaald verlof. Vanaf 1938 moesten de wettelijke voorschriften in verband met het betaald verlof door de “Bijzondere Kas der Gentsche Centrale van Zee- en Binnenvaartwerkgevers” (CEPG) uitgevoerd worden. Alle werkgevers dienden bedragen te storten in de kas die op haar beurt de arbeiders uitbetaalde. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de vakbond ontbonden en opgeslorpt door de Unie voor Hand- en Geestesarbeiders. Ongeveer 300 arbeiders bleven in de haven werkzaam. Tijdens en kort na de bevrijding was er een grondige wijziging van het arbeiderscontingent. Tot dan toe heerste een niet-geschreven recht dat het loonboek van vader op zoon werd overgeërfd. Deze “familiezaak” werd gesteund door de vakbond omdat hij zich op deze manier verzekerd zag van nieuwe leden. Tijdens de bevrijding echter was er voor het lossen van geallieerde bevoorradingsschepen, plots een enorme vraag naar havenarbeiders en was het bestaande abeiderscontingent onvoldoende. Vele plattelandsmensen werden bijgevolg, na de opheffing van de blokkade in 1944, zonder loonboek aangeworven, het “closed system” werd doorbroken. In 1946 zorgde de oprichting van de vzw Centrale Betaalkassen, een uitbetalingsorgaan, ervoor dat alle havenarbeiders op dezelfde plaats betaald werden. Dit Centraal Betalingsbureau stond totaal los van de commerciële belangen van de werkgevers die hiervoor het CEPG hadden opgericht op 18 februari 1946. Het CEPG werd na de oorlog een erkende representatieve werkgeversorganisatie die onderhandelingen kon voeren met de vakbonden over loon- en andere arbeidsvoorwaarden binnen de schoot van het Gewestelijk Paritair Comité van de Gentse Haven. Het CEPG verenigt de werkgevers die een bedrijf uitbaten dat rechtstreeks betrekking heeft op het zee- en binnenvaartverkeer in de Gentse haven (zeevaartmakelaars, exploiteurs, binnenvaartbevrachters en stouwers). Als gevolg van de steeds evoluerende sociale wetgeving werden in de schoot van het CEPG ook een aantal nevenverenigingen opgericht. De Centrale betaalkassen der CEPG verenigen de werkgevers die losse havenarbeiders tewerkstellen. Ze betalen ook de lonen uit aan alle havenarbeiders. De Gentse kas voor bestaanszekerheid werd opgericht na de septemberstaking van 1946. De dokwerkers die in 1944 zonder loonboek waren aangeworven, wilden ten allen prijze vermijden dat ze hun werk zouden verliezen na de drukke periode in 1945; ze staakten voor bestaanszekerheid. Vanaf 1 oktober 1946 werd men 90,-fr. per dag uitbetaald wanneer men niet aangeworven was. In het kader van de wet op de sociale zekerheid werden kinderbijslag en uitkeringen voor de feestdagen bekomen. Toen de bestaanszekerheid ingevoerd werd bij de dokwerkers, wilden ook de rivierarbeiders van dezelfde voordelen genieten. Er kwam een compromis uit de bus waarbij de rivierarbeiders moesten kiezen tussen een havenboek of een rivierboek. Daar men voor de zekerheid koos, kreeg het havenboek massaal de voorkeur en kreeg de rivierarbeid een flinke deuk. Vele kolenbazen namen zelf vaste werknemers in dienst. Het invoeren van de bestaanszekerheid betekende meteen het einde van de financiële en materiële afhankelijkheid van de dokwerker tegenover zijn foreman want de havenarbeiders brachten hem geen geld meer in het laatje. Toch bleef hij een niet te verwaarlozen machtspositie behouden daar hij nog steeds de dokwerkers aanwees die voor hem mochten werken. Nochtans kwam het hele bestaanszekerheidssysteem al vroeg op losse schroeven te staan. Door de conjuncturele crisis was er een groot aantal werklozen aan de Gentse haven. De in 1946 opgerichte Kas voor Bestaanszekerheid kwam hierdoor in grote moeilijkheden. Een bijkomende reden was dat het vervangingsinkomen bijna gelijk was aan een voltijdse wedde waardoor er veel misbruiken waren. De regering was genoodzaakt de nodige voorschotten te verstrekken om het voortbestaan van de kas te kunnen verzekeren. Er werd een Nationale Kas van Lening voor Bestaanszekerheid gesticht die zou dienen tot financiële hulpverlening aan plaatselijke fondsen die in tijdelijke moeilijkheden verkeerden. Het Gewestelijk Paritair Comité der Haven van Gent werd in 1948 in werking gesteld. Dit comité regelt op gewestelijk vlak hetgeen door het nationaal Paritair Komitee op nationaal vlak wordt beslist. Het wordt gevormd door 9 vertegenwoordigers van de werkgevers en 9 van de werknemers. In de schoot hiervan is een Beperkt Comité gevormd dat belast is met het uitwerken van voorstellen. In 1950 was er een politieke staking rond de Koningskwestie waar men looneisen aan koppelde en ook verkreeg. De jaren ‘50 waren in het algemeen gekenmerkt door een modernisering van het havenbedrijf waardoor het aantal ingeschreven havenarbeiders stelselmatig terugliep en er een groot werkloosheidspercentage was. Van de ruim 5.000 havenarbeiders in 1945 (waarvan de overgrote meerderheid gelegenheidsdokwerkers) bleven er in 1955 slechts 800 over. Ook na de recessie van 1958-1959 bleef de situatie in het Gentse havenbedrijf vrij somber. Op het gebied van veiligheid en hygiëne waren de werkomstandigheden aan de haven bedroevend. Tot in 1949 was de havenarbeider volledig of gedeeltelijk verantwoordelijk voor het ongeval dat hem trof. De arbeiders waren op zichzelf aangewezen als er iets voorviel. Veiligheid en hygiëne zijn steeds een kwestie van geld geweest. Aangezien éénmalige problemen opgelost werden door geïsoleerde syndicale acties werden de oorzaken van het veiligheidsprobleem nooit weggenomen. In 1951 kwam, door de samenwerking tussen de verschillende syndicale organisaties, een nieuwe wet op de arbeidsongevallen. Men eiste de oprichting van een veiligheidscomité met alle nodige bevoegdheden dat zou bijdragen tot de vermindering van de werkongevallen. In 1955 werd dit Comité voor Veiligheid, Hygiëne en Verfraaiing opgericht. Hoewel de situatie hierdoor veel verbeterde, moesten de arbeiders echter nog steeds instaan voor hun eigen werkmateriaal, wat de veiligheid niet ten goede kwam. Ook werden de veiligheidsreglementen door de arbeiders vaak over het hoofd gezien. In de winter van 1960-1961 was er de grote werkstaking tegen de Eenheidswet. De arbeidersbeweging kantte zich vooral tegen het antisociale karakter van de regeringsmaatregelen. Het was een staking van eerder politieke aard die van de vakbondsleiding uitging. Anders was het met de zogenaamde “zinloze septemberstaking” van 1963. Hier brak in een wilde staking een sociaal conflict los waarbij alle 700 havenarbeiders het werk stillegden. Ze eisten onder meer een loonsverhoging van 50,-fr. per dag. Deze staking eindigde echter zonder resultaten. Vanaf oktober 1964 trad de vijfdagenweek in voege. De jaren 1961 tot 1974 werden gekenmerkt door het doorvoeren van een groot aantal sociale programmaties. Die verbeterden de sociale status van alle transportarbeiders (onder meer eindejaarspremie, vorstpremie, opleiding, werkkledij, pensioen, vakantiegeld, ...) Voor alle Belgische zeehavens werd tevens op 8 juni 1972 de wet betreffende de havenarbeid uitgevaardigd. “De wet Major” bepaalt dat niemand in de havengebieden werk mag laten verrichten door andere werknemers dan erkende havenarbeiders. Hierdoor werd het mogelijk een strengere controle uit te oefenen op de havenbedrijven. Bij de binnenvaart en in de koopvaardij werd tussen 1961 en 1974 de achterstand die bestond ten opzichte van de andere transportarbeiders, ingelopen. Zo werd bijvoorbeeld in 1965 het KABOV, het Kompensatiefonds voor de arbeiders uit de brandstoffenhandel van de provincie Oost-Vlaanderen opgericht. De grote dokstaking van april-mei 1973 was één van de meest dramatische sociale conflicten van de laatste decennia . Gedurende 2 maanden bleven de dokwerkers voor hun eisen opkomen om tenslotte, zonder enige tegemoetkoming, weer aan het werk te gaan. In mei 1972 had de syndicale leiding een CAO afgesloten voor 2 jaar zonder de aangeslotenen erbij te betrekken. Onder de Gentenaars leefde veel wrevel omdat alles door “Antwerpen”, de Centrale BTB, bedisseld werd en men te weinig rekening hield met de Gentse verzuchtingen. Op 6 april werd de eis tot herziening van de CAO kracht bijgezet door een spontane werkonderbreking. De stakers stelden loon- en andere eisen. De syndicale leiding erkende de staking echter niet en men weigerde het werk te hervatten zolang niet naar de Gentse eisen werd geluisterd. De Gentenaars slaagden erin ook Antwerpen plat te leggen om gehoor te krijgen. Er kwam een wending in het conflict wanneer op 4 mei het protocol van Sint-Niklaas werd afgesloten, een overeenkomst tussen het Gentse stakerscomité, de Gentse en Antwerpse ABVV-militanten en de intersyndicale. De Gentse stakers waren tevreden, ze bleven echter verder staken uit solidariteit met de Antwerpenaren die niet akkoord waren. Vanaf dan verloor de actie aan elan. Het was een merkwaardig conflict daar de actie niet tegen de werkgevers was gericht, maar wel tegen de syndicale leiding zelf. Op lange termijn was het resultaat dat de eisen tijdens de eerstvolgende CAO-onderhandelingen ingewilligd werden. Voor BTB-Gent was het belangrijkste gevolg een herstructurering van de interne besluitvorming met inbegrip van betere inspraakprocedures en bestuursverkiezingen (zie verder). De belangrijke periode 1961-1974 waarin zeer veel bereikt werd via de interprofessionele sociale akkoorden enerzijds en de sociale programmaties anderzijds, werd abrupt afgesloten in 1975 door de economische crisis. Vanaf 1976 maakten een aantal wetten en KB’s iedere loonsverhoging onmogelijk. Vanaf dan werden de begrippen “matiging” en “inlevering” troef. In de periode dat Roland Van der Linden secretaris was van BTB Gent (1977-1991), diende hij zich dan ook vooral toe te leggen op de sanering van de bestaande toestand. De Kas voor Bestaanszekerheid had in 1977 een tekort van 20 miljoen ! Arbeiders die ervan verdacht werden misbruik van de kas te maken, werden ontslagen of gesanctioneerd en er werd een saneringsbijdrage bekomen van de werkgevers. In die periode werd ook tevergeefs gepoogd de havenarbeiders een beter statuut te bezorgen door hen aan te sporen bij de bedrijven in vaste dienst te werken. Dat stuitte echter vooral bij de havenarbeiders zelf op veel verzet omdat zij hun onafhankelijkheid en hun vrijheid niet wilden prijsgeven. Ter verbetering van de inspraakprocedures na de staking van 1973 werden enerzijds bestuursverkiezingen ingevoerd en anderzijds maandelijks militantenvergaderingen georganiseerd teneinde de voeling met de basis te versterken. Samen met Piet Van Eeckhout (schepen van Onderwijs en erevoorzitter van BTB Gent), richtte Roland Van der Linden ook een havenvakschool op. Door aan elke havenarbeider een opleiding te geven, wilde men in de eerste plaats de veiligheid bevorderen. Er waren basiscursussen die elke havenarbeider volgde en vervolmakingscursussen voor forelieden, dokchauffeurs enz. ... Men wilde echter ook het imago van de dokwerker, die men met de meer eerbiedwaardige term “havenarbeider” begon aan te spreken, verbeteren. Doordat er echter slechts weinig nieuwe aanwervingen waren en door interne onenigheden werd de school enkele jaren geleden gesloten. De recentste betekenisvolle verandering voor BTB Gent tenslotte, was een aanpassing van het arbeidsreglement van de havenarbeider. Hier werden vooral maatregelen genomen, onder meer de versoepeling van het rigiede ploegenstelsel, om de concurrentiepositie van Gent met de andere havens te verbeteren. Level of description: Item; Series: 043: Archief van BTB-afdeling Gent"
|
|---|
